Az első években (1914-1918), az 1. világháború ellenére is örvendetesen fejlődött a forgalom. A város közönsége megszokta, megszerette a villamost, amely a város közlekedésének egyik legfontosabb tényezője lett.
A villamosvasútba 1919. december hó 31-ig beruházott összeg 1 650 979 korona volt. Amint az adatokból kitűnik a pécsi villamos bevétele és szállított utasok száma folyamatosan emelkedett.
Minthogy a világháború befejezése után az árak ugrásszerűen emelkedtek, az összes személyzeti-, anyag- és egyéb költségek is lényegesen megnövekedtek. Ilyen körülmények között a villamosvasút jövedelmezősége erősen csökkent.
A vesztes világháború következményeként 1918. november 14-től 1921. augusztus 22-ig Pécs szerb megszállás alá került. A várostól északra kialakított demarkációs vonalon át csak nagy nehézségek árán jutottak el a fővárosból Pécsre az alkatrészek és a villamos üzeméhez feltétlenül szükséges műszaki anyagok. Akadozott az áramellátás, a sztrájkok szinte teljesen megbénították a város gazdasági életét.
Az első világháború alatt, majd az azt követő zavaros időkben a villamos-vasút dolgozóira súlyos nyomor nehezedett, több esetben előfordult, hogy még a bérüket sem kapták meg. Lépes György üzletigazgató átérezve a dolgozók nehéz helyzetét, beadványok sokaságával ostromolta a Ganz-féle Villamossági Rt. igazgatóját, Valatin Bélát. Sajnos a bérgondokon Valatin Béla sem tudott segíteni, helyette olyan természetbeni juttattatásokat javasolt a dolgozók számára, amelyek elősegítik a pécsi villamosnál való maradásukat.
Lépes György az 1920. szeptember 23-án megalakult pécsi baloldali önkormányzat tagja lett. 1921. nyarán, amikor Horthy Miklós kormányzó csapatai bevonultak Pécsre, Lépes György távozott az országból. A kitűnően képzett magyar mérnök több európai országban is igyekezett elhelyezkedni, végül is Argentínába emigrált, ahol jelentős szerepet kapott a Buenos Aires-i metró megépítésében.
A város és a pécsi villamos nehéz napokat élt át. A helyzetet tovább súlyosbította, hogy a szerb katonaság részéről rendszeres atrocitás ok érték az utasokat és a vasút dolgozóit.
1919. szeptemberében a szerb hatóságok – a többi pécsi üzemhez hasonlóan – megpróbálták a Pécsi Villamos Vasúti Részvénytársaságot is közvetlen szerb állami ellenőrzés alá vonni. A szerb hatóságok módszere az ún. „zárgondnokság” alá helyezés volt, ami gyakorlatilag azt jelentette, hogy a szerbek ellenőrzés nélkül kisajátíthatták a felügyeletük alá vont vállalkozások, részvénytársaságok nyereségét, vagyontárgyait. A tervezett intézkedések ellen Nendtvich Andor polgármester az 1919. szeptember 6-án memorandumban tiltakozik a belgrádi S.H.S. kir. ipari és kereskedelmi Minisztériumban:
„A pécsi villamos közúti vasutat, ennek összes tartozékait és mindennemű berendezése it nem a Pécsi Villamos Vasúti Részvénytársaság – hanem maga Pécs város közönsége a saját számlájára létesítette. Az ekként létesített Pécsi Villamos Közúti Vasutat pedig fenntartás és üzemben tartás végett 1913 évtől számított 20 egymás után követő évre a Pécsi Villamos Vasúti Részvény társaságnak adta át.
A vasútnak tulajdonosa tehát Pécs város közönsége, a Pécsi Villamos Vasúti Részvénytársaság pedig csak a villamos vasútnak az üzemeltetője! Ezt a tényállást igazolja a mellékelt szerződésnek 23 §-a is, mely szerint a közúti vasutat és ennek összes tartozékait a részvénytársaság a 20 éves üzemkezelési időszak lejártakor üzemképes és kifogástalan állapotban Pécs város közönségének hiánytalanul visszaadni köteles.”1 A záradékában a polgármester közli, hogy a bevételek Pécs városát illetik meg. A villamosvasút teljes bevétele szükséges a város gazdálkodásához.
Az 1920-as évek elején a nemzetközi és hazai élet aggasztó gazdasági és politikai folyamatai a pécsi villamos üzemére is rányomták bélyegüket. A Részvénytársaság csak a viteldíj többszöri emelésével tudta elkerülni a teljes csődöt. Különösen az 1923-as év jelentett mélypontot, amikor is az utasszám majdnem a tíz év előttire zuhant vissza és mindössze 1 872 253 utast szállítottak. A kiadások csökkentése érdekében a kocsikat igyekeztek minél kevesebbet járatni.
A részvénytársaság 1923. május 15-én megtartott évi rendes közgyűlése meglehetősen pesszimista hangulatban számol be a helyzetről:
„A zárszámadáshoz csatolt kimutatások nem valami kecsegtető számadatokat tartalmaznak. Amíg 1921-ben a villamos elérte megindulása, (1913) óta a legnagyobb forgalmát és egész évben 4 675 040 utast szállított, 1922ben a forgalom 2 986 348 utasra csökkent. Ez egyedül a viteldíjak nagyarányú emelkedésének tulajdonítható, amire viszont a vasút kényszerítve volt, a személyzeti, anyagbeszerzési kiadások, főleg azonban az áramárak horribilis drágulása folytán. Legzsúfoltabb volt a villamos a múlt évek közül 1920-ban, amikor 9,64 volt a kocsi kilométerenkénti utasok száma. A következő évben ez a szám 6,56, tavaly pedig 5,03-ra csökkent. A bevételek a múlt üzleti évben viszonyítva 20 563 585 koronára emelkedtek, a tiszta nyereség azonban mindössze 18 254 korona.”2
A kor újságjai sem adnak túl optimista képet: „Szombattól új viteldíjak lesznek. A közgyűlés előtt a villamos vasút igazgatósága ülésezett, amelyen az alkalmazottak béremelési kérvényét tárgyalták. Az alkalmazottak havi tízezer korona fizetésemelést kértek. Az igazgatóság megállapította, hogy a márciusi viteldíj emelése óta a forgalom ismét mintegy 20-25%-kal csökkent és az áram-árak horribilis drágulása folytán április hóra mintegy 300 000 korona deficit mutatkozik. Ezért az alkalmazottaknak a kért fizetésemelést nem adhatja meg. Elhatározta azonban, hogy a deficit eltűntetésére és az alkalmazottaknak juttatandó némi béremelés fedezése céljából május 19-től, szombattói kezdve a viteldíjakat mérsékelten emeli úgy, hogy a vonaljegy ára 40 helyett 50, a főpályaudvari vonaljegy pedig 60 helyett 70 korona lesz. A gyermek és katonajegyek, valamint a bérletjegyek ára változatlan maradt. Az így várható bevételi többletből az alkalmazottak részére 20 százalékos béremelést szavazott meg, ami újabb 400 000 korona többletkiadást jelent. A most megállapított viteldíjjak csak ideiglenesek, mert a Dunagőzhajózási Részvénytársaság csak a napokban emelte a szén árát, ami természetesen maga után fogja vonni az áram újabb drágulását is. Ezért az Igazgatóság már most is hozzájárult ahhoz, hogy amennyiben a városi villanytelep újból lényegesebben emelné a villamos vasút által fizetendő áram árát, a Végreható Bizottság június 1-jétől új viteldíjakat állapítson meg.”3
1923. szeptember 29-én a pécsi újságok a viteldíj újabb emeléséről adtak hírt: „A villamos vasút igazgatósága ma délelőtt 11 órakor nagyfontosságú ülést tartott. Az ülésen Nendtvich Andor polgármester elnökölt és azon részt vett Valatin Béla a Ganz gyár igazgatója is. Elsősorban a villamos vasút rendkívül súlyos és válságos helyzetével foglalkoztak. Osváth Imre a villamos vasút üzletvezetője kimutatta, hogy a villamos deficitje a mai viteldíjak mellett 4-5 millió korona havonként. A villamos forgalma az utóbbi időben heti 20 000 személyről 16 000-re csökkent, és így az előirányzott összeget nem lehet bevenni.
Az Igazgatóság erre való tekintettel kénytelen volt úgy határozni, hogy holnap, szombattói kezdődőleg felemeli a viteldíjakat. A felemelés úgy történik, hogy holnap, szombattól négy héten át, heti 50 koronával lesz drágább a viteldíj. E szerint a 300 koronás jegy ára 350, a pályaudvari relációban 400 helyett 450 és kedvezményes jegy 200 helyett 250 korona lesz. A havi bérletjegyek is változnak. E szerint a rendes havi bérlet ára 10 000 korona helyett 13 000, a tisztviselői 7000 helyett 10 000, a tanuló bérlet 4000 helyett 5000 korona lesz.
Az Igazgatóság ezután az alkalmazottak béremelés iránt előterjesztett kérelmével foglalkozott. Tekintettel arra, hogy a villamos válságos helyzetben van és hogy a villamos vasút alkalmazottai jövedelme nincs alatta a többi pécsi vállalat alkalmazottainak jövedelmének, az Igazgatóság kényszerhelyzetben úgy határozott, hogy ezúttal nem ad semmiféle javítást az alkalmazottaknak. Az Igazgatóság számít arra, hogy az alkalmazottak belátják a villamos súlyos helyzetét, amely már-már létalapjában fenyegeti, és megnyugodnak döntésében. Az Igazgatóság, amíg lehetett soha nem zárkózott el attól, hogy az alkalmazottak bérét emelje. A parancsoló helyzet most még a lehetőségétől is megfosztja az Igazgatóságot, hogy a munkabéreket emelje.”4
1924-ben már mutatkoztak kedvező tendenciák a pécsi villamosvasútnál, bár a kocsikilométer-teljesítmény nem érte el az előző éveket, az utasszám növekedett. A bérletjeggyel utazók száma (várakozáson felül) az előző évihez képest 50%-kal növekedett. A többszöri viteldíjemelés azonban még így is elkerülhetetlen volt az év első felében. A Pécsi Villamos Vasúti Részvénytársaság általános pénzügyi helyzetén azonban már a stabilizáció sem tudott segíteni. „Pénzünk elértéktelenedése folytán a részvénytársaság alaptőkéje és tartaléktőkéje majdnem teljesen megsemmisült, mert 1913. évben a város pénztárába teendő óvadék fedezésére 219 000 koronáért vásárolt 250 000 korona névértékű 4-4,5%-os magyar korona járadék kölcsön kötvények névértéke is megsemmisült, úgyszintén megsemmisült a 100 000 korona értékben jegyzett hadikölcsön névértéke is, s csak az 1913. évben üzemanyagokba fektetett 31 000 koronát lehetett alapul venni és ennek alapján 1925. január 1-évei az átértékelést keresztülvinni, amikor is az alaptőke a megállapított vagyon alapján 40 000 pengőben (1000 negyvenpengős részvény), a tőketartalékot pedig 5315 pengőben állapíttatott meg. Vagyis a részvénytársaság békebeli vagyonának 17,25%-át sikerült átmenteni, de ez több kereskedelmi vállalatnak sem sikerült jobban.”5
1 BML XI. fond. szám Nendtvich Andor polgármester tiltakozó levele. 1919.szeptember 6.
2
Baranya Megyei Levéltár XI. fond. szám. Zárszámadási jk.
1923.
3 Dunántúl. 1923. május 16. Csökkent a villamos
vasút múlt évi forgalma.
4 Dunántúl. 1923. szeptember 29. Négy-öt millió a pécsi villamosvasút deficitje
5 Dunántúl. 1929. december 25. A pécsi villamosvasút 16 éves története