Még az ’50-es évek második felében is fejlesztették a villamüzemet – új motorkocsik érkeztek, régieket modernizáltak, változott a menetrend, de egyszer csak, mint derült égből villámcsapás, nem csak hogy szóba került az üem bezárása, hanem 1959 tavaszán megszűnt a főpályaudvari szárnyvonal, hogy aztán 1960. augusztus 31-én a teljes üzem leálljon… A hálózat nagy részét szinte azonnal – hónapokon belül – felszámolták, a kocsikat eladták, a megmaradtakat heteken belül elpusztították. A halálos ítélet végrehajtásában némi önkritikát vélünk felfedezni, de tényleg ilyen nagy hiba volt felszámolni az üzemet?
A kérdés összetett, a lehetőségek nem egyértelműek.
Nézzük először is az 50-es évekre kialakult problémákat!
Már az üzem kezdetén is látszott: kevés lesz a megálmodott hálózat.
- Az első négy év alatt duplájára nőtt az utasszám.
- Az egyvágányú hálózat miatt nem lehetett bizonyos korlátokon túl sűríteni a járatokat, a sűrítés ráadásul sokszor megnövelte a menetidőt, hiszen a kitérőkben meg kellett várni a szemből érkező szerelvényt. Az első években új kitérőket építettek be, hogy növeljék a kapacitást, de ez csak alig bővítette a lehetőségeket.
- A hálózat egyszerűsítésével járatták csúcsra a teljesítményt: a főpályaudvari szárnyvonal hamar csak a Széchenyi térig közlekedett, így csak átszállással lehetett eljutni a keleti városrészek felé, de így azok sűrűbben járhattak.
- A város sokkal gyorsabban növekedett, mint ahogy azt a hálózat tervezésekor gondolták, így azonnal és végig, az üzem bezárásáig a hálózat jelentős bővítését tervezték.
Mi szólt az üzem fejlesztése mellett?
- A villamos népszerűsége.
- Az ’50-es évek gumi- és üzemanyag hiánya.
És mi szólt ellene?
Sajnos sokkal több minden, mint mellette 🙁
- Az Ikarus egyre hatékonyabb volt a buszok gyártásakor és jelentősen tudta bővíteni gyártói kapacitását.
- Az ország még mindig pocsék gazdasági helyzetben volt.
- Budapest újranyitotta troliüzemét, amivel igen kedvező tapasztalatokat szereztek a villamosközlekedéssel szemben.
- A hálózat már 1913-ban is csak elégséges volt, a megálmodott bővítések nélkül a növekedő városban már rég nem tudta ellátni feladatát. Ráadásul nem csak a lefedett terület volt kevés, hanem a belvárosi egyvágányos szakaszok jelentette korlátoltság is: a szűk belvárosi utakon lehetetlen volt kétvágányúsítani, így gyakorlatilag a meglévő szakaszok nagy részét is újjá kellett volna építeni más – szélesebb – utcákban.
Forrás: MTI (1956)
Mi történt végül?
A bővítési és fejlesztési igények igen erősek voltak, a szükséges pénzügyi források viszont egyáltalán nem voltak adottak. Az ország és a gazdaság pont olyan irányban fejlődött, ami teljesen a villamos ellen dolgozott: az Ikarus gyár egyre jobb autóbuszokat állított elő egyre nagyobb számban, az üzemanyagellátás helyreállt, ráadásul igen alacsony árak mellett. A fővárosi troliüzem kedvező tapasztalatai rengeteg villamosvonalat szüntetett meg, hogy trolival pótolják azokat.
Pécs nem volt egyedül, csak sajnos Pécs villamoshálózata volt a legkevésbé alkalmas a fejlesztésre. A meglévő nyomvonalak szinte egészét át kellett volna helyezni, így tulajdonképpen nem is fejlesztésről beszélhettük volna: a régit megszüntetni, az újat teljesen új alapokon kellett volna megalkotni. A szükséges pénzügyi forrás töredékéből azonban troli- és buszhálózatot lehetett bővíteni, így Pécs készült fel az első vidéki troliüzemre.
Szóval Pécs nem volt egyedül: a fővárosi jelentős mértékű villamosvonal bezárások mellett a vidéki városok is sorra zárták be vonalaikat a ’60-70-es években:
- Debrecenben 6-ból 1 vonal maradt meg.
- Miskolcon a három szárvonalból egy maradt meg és a városi forgalmat is ellátó kisvasút is a város szélére lett kihelyezve.
- Szegeden 4 villamosvonal szűnik meg.
- A nyíregyházi villamos is megszűnik 1969-ben: a vasúttal közös vonal kikerül a belvárosból, de már felsővezetékek nélkül.
- A szombathelyi villamosvonal is bezár 1974-ben.
A politikai elköteleződés a troli mellett minden felelős döntéshozót megnyugtatott. Mint első vidéki trolis város, Pécs hamar feledhette volna a szeretett villamosüzemének elveszítését, így könnyebben elfogadott lett a hirtelen üzembezárás. Két szempillantás alatt felszámolták az üzemet, a troli azonban csak nem akart jönni.
Pedig lemondani sem sikerült róla hamar: az Alagút és az Aradi vértanúk újta építése (1983) is a még mindig nem létező, de létre hozandó troli közlekedés igényei alapján újult meg: az Alagút belmagassága a felsővezetékek miatt lett ekkora, az Aradi vértanúk útján a villanyoszlopok pedig ezért vastagabbak jóval, mint másutt a városban (hiszen rengeteg felsővezetéket kellett volna megtartaniuk).
Forrás: Google StreetView
Forrás: Google StreetView
A város első elektromos közlekedési eszköze a villamos 1960-as megszüntetése után mégis 2020-ban jelent meg, előtte pár évvel csak egy-egy elektromos busz tesztelése folyt a városban.
Forrás: magyarbusz.info