A PV KV műszaki felülvizsgálati jegyzőkönyv alapján (készült 1914. április 16-17-18.-án). A normál nyomtávú (1435) vasút egyvágányúnak épült, ezért a vonalakon több kitérőt kellett létesíteni ahhoz, hogy a forgalom lebonyolítható legyen.
A kitérők két ütemben készültek el:
Az
első ütemben az 1913-as nyitásra készültek el:
Főpályaudvari vonalon:
Főpályaudvari végkitérő, hossza 99,45 m.
Ráth Mátyás (ma József Attila u.) utcai kitérő, hossza 70,02 m.
Hadapródiskola – Zsolnay gyári vonalon:
Hadapródiskolai végkitérő, hossza 69,90 m. Szigeti országúti kitérő (kórház), hossza 70,09 m. Színház téri kitérő, hossza 70,47 m.
Kossuth Lajos utcai kitérő hossza, 70,46 m.
Zsolnay utcai kitérő, hossza 69,71 m. Zsolnay gyári végkitérő, hossza 69,98 m. Külvárosi pályaudvar vonalon:
Külvárosi vasútállomás végkitérő, hossza 99,77 m.
Második
ütem, 1916-ban, az 1913-as kitérőket kiegészítve:
Főpályaudvari
vonalon:
Ráth Mátyás utcai kitérő áthelyezése a
Rákóczi útra, hossza 70 m.
Hadapródiskola – Zsolnay gyár
vonalon:
Megyeri kitérő, hossza 105,10 m. Ferenciek utcai
kitérő, hossza 70 m.
A „Dunántúl” c. pécsi újság így számol be a fontos eseményről: „A háború következtében megnövekedett idegenforgalom indokolttá tette, különösen a Szigeti városrész felé a villamos járatok sűrűsítését, s ezért a vállalat a Ferenciek utcájában és a Szigeti országúton a Rókus utcával szemben (Megyeri kitérő) 1916 évben kiépítette a két kitérőt, s további két motorkocsi és három nyitott mellékkocsi beszerzésével a 6 perces forgalmat ezen a vonalon is a közönség kényelmére és megelégedésére meggyorsította. Ez új építkezéssel és beszerzéssel a vasút beruházási tőkéje 1 855 000 koronára emelkedett.”8
Az új kitérőkkel egyidejűleg (1916) változott meg az eredeti két viszonylat is. A Főpályaudvar és a Zsolnay gyár között megszűnt a közvetlen járat. A Főpályaudvari járatok ezután csak a Széchenyi térig közlekedtek. A továbbutazáshoz a közönségnek a Széchenyi téren át kellett szállnia.
A villamosok a végállomáson nem hurokvágányon fordultak meg. A nyugat-keleti vonal végállomásán a motorkocsit lekapcsolták és a kitérő igénybevételével a motorkocsit ismét a szerelvény elejére kapcsolták. A főpályaudvari vonalon motorkocsis üzemben ez jóval egyszerűbben történt. A O (közép) állásban helyezett irányváltókart (kisszabályzót) a vezető leemelte, a mechanikus reteszelés folytán csak ezután emelhette le az áram szabályzó kart. (A vezető, a vezetőállás elhagyásakor mindkét kart köteles volt magával vinni.) Ezután a líra alakú áramszedőt kötéllel átállították. A kijelölt helyeken az átfordítás megkönnyítésére a felsővezeték általában magasabban volt – de befolyásolta az is, hogy feszes volt-e, vagy nyári melegben lazább – nagyobb belógással. A névleges magasság 5,5 m volt.
5. A felsővezeték tartóoszlop-típusai
Csőoszlopok:
1.
típus 150 kg húzására 8500 mm magas
2. típus 250 kg
húzására 8500 mm magas
3. típus 450 kg húzására 8500
mm magas
4. típus 650 kg húzására 8500 mm magas
5.
típus 450 kg húzására 9500 mm magas
Rácsoszlopok:
A
típus 250 kg húzására 8500 mm magas B típus 450 kg húzására
8700 mm magas C típus 650 kg húzására 8700 mm magas D típus 450
kg húzására 9600 mm magas
6.
Áramellátás
A villamos üzemhez saját beruházásával a Pécsi Villamos Rt. központi telephelyén felállított két 150 kW-os Ganz motordinamó szolgáltatta az 550 V-os vontatási egyenáramot.
Az üzembiztonságot egy tartalék higanygőz egyenirányító és egy nagy kapacitású akkumulátortelep szolgálta. Később e két berendezést egy korszerűbb, új típusú áramátalakítóval váltották fel.
7. Sebességkorlátozások
Pécs város fekvése, domborzati viszonyai, a vízátfolyások, a szűk belvárosi utcák akadályozták a villamos gyorsabb haladását. Az esetleges problémákat, baleseteket elkerülendő, Lépes György üzletvezető 1914. január 29-én kelt utasításában kénytelen volt a „száguldó” villamosok részére sebesség korlátokat előírni:
„Ez úton is figyelmeztetem a kocsivezetőket a következő legnagyobb menetsebességekre, melyeket túllépni semmi körülmények között sem szabad:
1.
A hadapród iskola-Kórház tér között 20 km.
2. A Kórház
tér-Jókai tér között 16 km.
3. A Jókai tér-Kossuth
utca között 12 km.
4. A Kossuth utca kezdete-Zsolnay utca
kezdete között
16 km.
5. A Zsolnay utca
kezdete-Zsolnay gyár között 20 km.
6. Az Irgalmasok
utcájában és a Rákóczi úton 16 km.
7. Az Indóház
utcában 20 km.
8. A Zsol nay utca sarok-külvárosi
pályaudvar között 20 km.
A fenti menetsebességek azonban mindenütt és mindenkor, ahol és amikor a távolbalátás korlátozva van, úgyszintén éles kanyarulatokban, utcakeresztezéseknél, templomok és iskolák előtt, heti vagy országos vásár alkalmával, általában mindenütt, ahol az utcai forgalom fokozott óvatosságot igényel, az akadály tartamára megfelelően csökkenteni kell. Különösen a Bálics utcától a hadapródiskoláig, a Sörház utcától a Nagy Flórián utcáig, valamint az Irgalmasok utca egész hosszában és az Indóház utca Ráth utcai kitérő feletti szakaszán lefelé menetkor a sebesség villanyfék alkalmazásával mindenkor 12 km-re csökkentendő.”9
8 Dunántúl. 1929. december. 25. A pécsi villamosvasút 16 éves története.
9 Baranya Megyei Levéltár XI. fond. szám. Sebesség utasítás 1914.