A legelső vidéki város, ahol közúti villamosvasutat építettek, Pozsony volt (1895). A vidéki városok közül Pécs szab. kir. város volt a tizenhatodik, ahol 1913-ban közúti villamosvasút épült.
A késlekedésben, pénzügyi okok mellett több sajátos pécsi tényező is közrejátszott. Így például a közúti vasúti pálya alépítményének építésénél jelentős gondokat okozott a pécsi történelmi pincerendszer. Egymást érték az épülő közúti vasúti pálya alatti pinceboltozat-beszakadások. Különösen súlyos gondot okozott a Majláth-téri kocsiutaknak a „Vadászkürt” szálloda előtti pince beomlása. De pincékkel a belváros más pontjain is súlyos gondok adódtak. Leszakadással fenyegetettek a Király utca 9 sz. alatti Auber-féle vaskereskedés, valamint Hamerli József Rákóczi úti (Siklósi országút sarka) alatti pincék boltozatai is.
Már 1895-ben, Aidinger János polgármestersége idején felmerült a gondolat, hogy a belvárostól viszonylag távol eső főpályaudvart és a külvárosi részeket közúti vasúttal kellene összekötni. A tervnek azonban sok ellenzője akadt, így a vasút meg építését későbbre halasztották. Pécs város jelentősége, fejlődése a századfordulóra ugrásszerűen megnőtt. A belváros mellett kialakultak a külső városrészek, a lakosság száma folyamatosan nőtt. A pécsi domborzati viszonyok, a szűk belvárosi utcácskák nem kedveztek sem a lóvasútnak, sem pedig a gőzvontatású járműveknek, de a városi közlekedés megteremtését már nem lehetett elodázni.
| Pécs lakosságszámának alakulása | |
| ÉV | Lakosság száma |
| 1842 | 14 616 |
| 1850 | 15 318 |
| 1857 | 17 447 |
| 1869 | 23 868 |
| 1880 | 28 702 |
| 1890 | 34 067 |
| 1900 | 43 982 |
| 1910 | 49 822 |
1895 decemberében arról tudósítottak az egykori pécsi újságok, hogy a város lakói korántsem lelkesedtek egyöntetűen a közúti villamosvasútért. Élénk vita folyt a városban, még a törvényhatósági üléseken, a városházán is, hogy egyáltalán létesíthető-e Pécs keskeny utcáin vasút, vagy sem. Amikor a döntést meg hozták, Záray Károly bizottsági tag úgy nyilatkozott: ha megindul a Király utcán a villamosközlekedés, valóságos vérfürdő lesz a város központjában a sok baleset miatt. A helyi sajtó is élénken kommentálta a vita során felmerült aggályokat.
A város tanácsa törvényhatósági közgyűlésén bejelentette, hogy Ritschl és Társa bécsi cég Pécsett tervezett közúti villamosvasút építésére és üzemeltetésére kizárólagos engedélyt kért. A szerződéstervezetet szétosztották a közgyűlés tagjai között. A 85 pontból álló tervezet indokolja a vasút létesítését: az a város tekintélyes vállalata lesz, a nagyközönséget szolgálja, számos lakosnak alkalmazást nyújt, és üzembe helyezés után 60 évre a város közönségének tulajdonába kerül. Ezenkívül a cég szerződésben vállalta volna a belvárosi hálózat Rácvárosig és Pécsbányatelepig való kiépítését is, ha 2 éves üzem után abefektetett tőke legalább 6 % többletjövedelmet hoz.
Egy 1897. évi jegyzőkönyv arról tanúskodik, hogy a városi tanács tárgyalt a „Részvénytársaság Villamos és Közlekedési vállalatok számára” budapesti céggel a tervezett villamosvasút építéséhez és üzeméhez szükséges köztér használati engedélyről. 1897. július 1-jén a tervezett vasút közigazgatási bejárása is megtörtént, mely a Rácvárost is érintette.
A tervezett villamos létesítésére és üzemben tartására vonatkozó versenytárgyalás feltételeinek tervezetét 1909-ben fogadta el a városi tanács. Ugyanakkor a vita során felmerüIt, hogy az akkor épülő pécs-bátaszéki vasút gyárvárosi állomásáig, nyugatra pedig Rácvárosig épüljön a közúti vasút. Ha az új központi temetőig tervezett vonalrészének szintbeli vasúti kereszteződése, valamint a közúti felüljáró építése nem oldható meg – javasolta, az egyik felszólaló -, tegyék megfontolás tárgyává a MAV vonalától délre eső területen a „sín nélküli elektromos kocsi” alkalmazását. (Későbbi trolibusz!) Egy másik bizottsági tag a vasút hálózatának a Makár utcára való kiterjesztését javasolta. Mint érdekességet itt említjük a törvényhatósági bizottság azon döntését, hogy „városunkban az autóközlekedés (gépjármű társaskocsi) rendszeresítését végleg elveti!” Tapasztaljuk, hogy az ellenkezője történt.
A magyar királyi kereskedelemügyi miniszter 58 31311I1.
2. 1909. szám alatt engedélyezte a tervezett vasút előmunkálatait, melynek alapján tette meg a tanács a szükséges lépéseket. A törvényhatósági bizottság az előkészítő munkálatok megkezdésére a város polgármesterének elnöksége alatt gazdasági tanácsosokból, előadókból, főmérnökből és 7 törvényhatósági tagból szűkebb előkészítő bizottságot alakított.
1910 elején a város tanácsa jelentette a törvényhatósági bizottságnak, hogy a jogerősen megállapított feltételek alapján a Pécsett tervezet közúti vasút építésére és üzemben tartására a nyilvános versenytárgyalást három havi határidőre szabályszerűen kihirdette. A június 6-i határidőre két ajánlat érkezett a Magyar Siemens Schuckert Művek Rt. és a Ganz-féle Villamossági Rt. budapesti cégek részéről. A beérkezett két ajánlatból a város tanácsa az előkészítő bizottsággal egyetértésben az utóbbi részvénytársaság ajánlatát fogadta el részletes tárgyalások alapjául.
A Ganz-féle Villamossági Részvénytársaság 1878-ban jött létre, mint a Ganz és Társa cég villamos osztálya: 1906-ban önálló részvénytársasággá alakult. Több magyar és külföldi nagyvárosban ők hozták létre a villamos vasutakat. Az üzemet is ők indították meg, oly módon, hogy irányításukkal és tőkebefektetésükkel részvénytársaságokat hoztak létre.
1910. október 6-án a pécsi városházán Nendtvich Andor polgármester elnökletével vasúti intéző bizottság ot hoztak létre. Feladatuk volt a kivitelező Ganz-féle Villamossági Részvénytársaság és Pécs szab. kir. város közötti kivitelezési és üzemelési szerződések előkészítése és a különböző szabályzatok végleges kidolgozása.
A szerződés kiemelten fontos része volt a bevezetés, amelyben meghatározták, hogy: A P.V.K.V.-t, teljes nevén a Pécsi Villamos Közúti Vasutat nem közvetlenül a kivitelező Ganz-féle Villamossági Rt. fogja működtetni, hanem a Pécs szab. kir. város közönségének erkölcsi támogatásával létrehozott Pécsi Villamos Vasúti Részvénytársaság. Ezek szellemében Pécs város Önkormányzata két szerződést dolgozott ki:
– Az egyik szerződést a kivitelező Ganz-féle Villamossági Részvény társasággal írták alá. Ez meghatározta az épülő közúti vasúti pálya fontos műszaki paramétereit, a beszerzendő villamos járművek számát, a határidőket és minden olyan fontos részletet, amely a kivitelezésre vonatkozik.
– A másik szerződés rögzítette, hogy az elkészült villamosvasutat a Pécsi Villamos Vasúti Részvénytársaság fogja üzemeltetni. A szerződés részletesen meghatározta az üzemeltető kötelezettségeit, továbbá rendelkezett az üzemviteli szabályzatok kidolgozásával kapcsolatos teendőkről.
Az 1911. április 24-én kelt törvényhatósági bizottsági határozat értelmében a tanács folyamatosan intézkedett, s lehetővé tette az építési munkálatok mielőbbi megkezdését. A vasút építésére és berendezései re vonatkozó belügyminiszteri kikötéseket, a kereskedelemügyi miniszter engedélyokiratainak határozatait a törvényhatóság tudomásul vette, a vasút építési köitségeit a Ganz-féle Villamossági Rt. ajánlatához képest, az időközben jelentkező többletmunkák miatt 1 725000 koronában állapította meg (a beruházás végösszege 1913. évben 1 650 000 korona volt).
A törvényhatóság utasította a városi tanácsot, hogy az összeg fedezésére kölcsön-ajánlatot szerezzen be. Ezután Nendtvich Andor polgármester Amszterdamban egy londoni pénzcsoport képviselőjével 12 milliós városi kölcsön felvételéről tárgyalt, amiből a vasút beruházási összegét, a Pécsi Villamossági Rt. (villany telep) összes részvényeit is megvásárolhatták.
A villamosvasút áramellátásához szükséges gépi berendezések beszerzéséről és az ezzel kapcsolatos építkezésekről a Pécsi Villamossági Rt. igazgatósága saját hatáskörében gondoskodhatott, mivel a városi tanács a külföldi kölcsön felvételével a Rt. valamennyi részvényeinek tulajdonosa lett, ugyanis megvásárolta azokat.2
Az 1911. július 6-i közigazgatási bejárás jegyzőkönyvében rögzített állásfoglalásokkal kapcsolatban több fontos kiegészítést határoztak meg:
„A terveknek műszaki ismertetése során megállapította a bizottság, hogy Pécs sz. kir. város közönsége a közúti vasút közigazgatási bejárásának megállapításaival szemben azt a változatot eszközölte, hogya Király utcai vonalat a bejárt kétvágányú el rendezés helyett egyvágányú kivitellel költségelte.
A város jelen lévő képviselője nyilatkozattételre szól ítatván fel, előadta, miszerint a város érdekei szempontjából e helyen az egyvágányú el rendezés mellett kell állást foglalnia. A Király utcán és Kossuth Lajos utcán ugyanis, voltaképpen nem annyira az átmenő kocsiforgalom nagy, mint inkább az utcák nagy üzleti forgalmával együtt járó helyi kocsiforgalom igen jelentékeny. Ezen utcákon összpontosul a város üzleti életének nagy része, itt vannak a legforgalmasabb üzletek, amelyek csomag- és személyforgalmának lebonyolítása elkerülhetetlenül megköveteli, hogy az üzletek előtt vagy azok közelében közúti járművek tartózkodjanak. Már pedig kétvágányú berendezés mellett, tekintettel a Király utca szűk voltára, közúti járművek a járda mellett egyik oldalon sem állhatnának meg, ami ezen utca kereskedelmi forgalmát igen megbénítaná. Továbbá fontos körülmény, hogy ezen jobbára régi házakból álló utca teljes átépítés küszöbén van, az átépítéssel kapcsolatban az utca teljes szabályozást nyer és kiszélesíttetik. Az építésnél azonban az anyaghordás és elhelyezés, továbbá magának az építkezésnek lebonyolítása kétvágányú elrendezés mellett lehetetlen volna.
Mindezekre való tekintettel a város kívánsága az volna, hogy a vasút a Király utcában egyelőre egy vágánnyal létesíttessék.” 3
A kereskedelemügyi miniszter 1912. november 4-én kelt rendeletével, a körülírt módosításokkal kiegészítve megadta az ideiglenes építési engedélyt a pécsi villamosvasút építésére. A kiviteli terveket a budapesti Ganz-féle Villamossági Rt. készítette el.
„Az építkezési munkákat 1913. április 12-én a kitűzéssel kezdték. Az építkezés fő vállalkozója Pécs város tanácsa és a Ganz Villamossági Rt. volt. A munkálatokat a tanács részéről Rauch János városi főmérnök, a Ganz-gyár részéről Fabricius Lajos budapesti mérnök irányította. A pálya al- és felépítményének építését a Ganz cég alvállalkozóknak adta, nevezetesen a budapesti „Baján és Melegi építési vállalatnak”-nak. E cégnél Baján Artúr és Főző Sándor mérnökök vezették a munkát.
Az 1913. július 10-én kelt engedélyokirat szerint az építkezéshez csak magyar gyártmányú gépeket és anyagokat használhattak fel, a munkások is csak belföldiek lehettek. Külföldieket csak akkor alkalmazhattak, ha magyar szakembert nem találtak, ehhez azonban miniszteri engedélyt kellett kérniük.
A pályaépítés nagy gonddal járt, több utcát és teret az építkezéssel egyidejűleg át kellett építeni, új közműveket fektettek le. Mindez a városi pénztárt terhelte, de a költségekből kivette részét a MÁV is a külvárosi pályaudvar előtti tér rendezésével.” 4
Az üzem átadásának időpontjára elkészült a pécsi villamosok otthona, a kocsiszín is, mely 125 000 koronába került, és 20 kocsi befogadására volt alkalmas. Az iroda és raktárhelyiségek, továbbá a műhelyek a Nefelejcs (ma Bacsó Béla u.) utcában épültek fel. A kocsiszín épülete volt Pécsett az első vasbetonszerkezetű létesítmény, mely magára hagyottan ma is ott búslakodik a külvárosi pályaudvar szomszédságában.
A Pécsi Villamos Vasúti Rt. 1913. május 25-én alakult meg s ezzel egyidőben meghirdették a lakosság körében a 200 korona névértékű részvények jegyzését is. A 200 000 koronára tervezett részvény tőkét 226 800 korona értékben túljegyezték, amit 59 személy vásárolt meg.
1913. szeptember 21-én megválasztották a Pécsi Villamos Részvénytársaság Rt. igazgatóságát és a felügyelőbizottságot. A részvénytársaság igazgatóságában, felügyelőbizottságában több fontos pécsi személyiség is helyet kapott. A részvénytársaság közgyűlése, mint a pécsi villamosvasút bérlője, ünnepélyes külsőségek közepette átvette a Ganz-féle Villamossági Részvény társaságtói a pécsi villamosvasutat.
2 Szakonyi Lajos: Pécs város közlekedésének kialakulása. Pécsi Műszaki Szemle 1984.
3 Baranya Megyei Levéltár XI. fond. szám. Közigazgatási bejárás jegyzőkönyve 1911.
4 Szakonyi Lajos: Pécs város közlekedésének kialakulása.
Pécsi Műszaki Szemle 1984.