23. Pécs autóbusz-közlekedésének kialakulása

(A PÉCSI AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS TÖRTÉNETE (1926-1944) I. 

LEHMANN FERENC) 2/5

Már a közút villamosvasút megalapítása (1913. október) után nem sokkal felvetődött a pécsi lakosok részéről a gondolat, hogy az aránylag elég rövid (összesen 5800 méteres) közúti villamosvasutat bővíteni kellene. A vas­utat üzemeltető Rt. tervbe is vette a vasútvonal bővítését a Köztemető, Pécsbányatelep, Rácváros és Gyárváros irányába. Az első tervek alapján már 1914-ben megtartot­ták a közigazgatási bejárást2, amely az egyre látogatot­tabb köztemetőt kötötte volna be a villamosvasút városi vérkeringésébe. Az elképzelés az volt, hogy a vasutat a Zsolnay Vilmos utca felől vezetik a Rákóczi útra, amely a Siklósi úton kanyarodna dél felé, és egészen a temetőig vezetne. A gondolat abból a szempontból jó volt, hogy a Rákóczi út a nagyobb forgalom lebonyolítására szinte kí­nálkozott, de a Pécs – Mohács vasútvonal külön szintű ke­resztezése nagyban megdrágította volna az építési költ­séget.3 Ezért nyilvánvalóvá vált, hogy a szóba jöhető megoldás az autóbusz lehet. A városvezetőség határozott arról is, hogy a majdani autóbuszjáratok, szekszárdi min­tára, városi kezelésben lesznek. De addig is, amíg a vá­ros megindítja a járatokat valamilyen formában, gondos­kodni kell a rendszeres és szervezett személyszállításról. 

A városi közgyűlés 1925. szeptemberében úgy határo­zott, hogy ideiglenes engedélyeket ad ki két vállalkozónak személyszállításra a város határain belül. Szeptember 13-ától Duka Miklós menetrendhez nem kötött, de rend­szeres személyszállítást végezhetett a Széchenyi térről a Központi temetőig, ill. a Huszárlaktanyánál lévő villamos végállomástói Rácvárosig, meghatározott viteldíj (8000 ill. 5000 korona) fejében 11 személyes autóbuszával.4 Kroppe Ferenc, pedig szeptember 5-étől a Bányatelepi vonaira kapott engedélyt 16 személyes buszával a sze­mélytovábbításra.5 A villamos 1913-as elindítása igen nagy csapás volt a bérkocsisokra, a motorizáció fejlődé­sével, az automobilok egy kilométerre jutó költsége ill. el­jutási sebessége újabb konkurenciát jelentett a még talpon maradt kocsisokra. 1926 márciusában már csak tíz bérkocsis maradt Pécsett, a többiből autótaxis lett – és az autóbusz-közlekedés még mindig nem indult meg.6 
1926. március 23-án a villamosvasút igazgatósága, Nendtvich Andor polgármester vezetésével elhatározta, hogyaköztemetői forgalom lebonyolítására két 24 sze­mélyes autóbuszt szerez be két-három hónapon belül. A beérkezett ajánlatok feletti döntéssel Rauch János ny. műszaki főtanácsost Villamos Vasúti igazgatót és Valatin Béla Ganz-gyári igazgatót bízták meg. A vállalat az autó­buszok alvázát és karosszériáját lehetőleg nem egy cégtől kívánta beszerezni. Megfelelő ajánlatok esetén a kocsi­szekrényt pécsi iparosnál készíttetnék el.7 A május 18-i felügyelőbizottsági ülésen – a polgármester elnökletével­foglalkoztak a beérkező ajánlatokkal. A végrehajtóbizott­ság tudomásul vette, hogy az alvázakat a párizsi Renault­ gyárból (a Budapesti Automobil Kereskedelmi Rt.-n ke­resztül) vásárolják (a polgármesterre nagy hatással volt az előző év őszén Párizsban tett látogatása, sokat emle­gette az ottani közlekedési viszonyokat, a jól szervezett­séget és az autóbuszok modernségét, talán ez is közreját­szott a Renault melletti döntésben), míg a kocsiszekrényt a pécsi Varga Gyula kocsigyártó üzemében készíttetik el. Az autóbuszok üzembe helyezését június végére tervez­ték. Ugyanezen bizottsági ülés határozott a közúti vasút telepén autógarázs építésére beérkező ajánlatokról is. A föld- és kőműves munkákat Márovics Andor építési vál­lalata, az ácsmunkákat Kecskés Vince ácsmester, a cse­repes és tetőfedő munkálatokat Matievics Gyula csere­pesmester, a bádogos-, vízvezeték- és csatornamunkála­tokat Minker János bádogosmester, az asztalosmunká­kat ifj. Hermesz Leó asztalosmester, a lakatosmunkákat Kisaszondy Lajos lakatosmester, az üvegesmunkákat Volheim, Spitzer és Társa cég, a festés-mázolási felada­tokat Klement Gyula szobafestő mester kapták meg. 8 

Magyarországon a 40-es évek közepéig jellemző volt, hogy nem autóbuszt, hanem autóbuszalvázat vásárolnak és’ a kocsiszekrényt helyi iparosokkal, építtetik meg. Pécsen sem történt ez másképp. 1926-ban már országos hírű volt a pécsi Varga Gyula kocsigyártó üzeme. 1898-ban kezdte az iparos tevékenységét. A kezdeti kis üzemből gyár lett, ahonnét a monarchia egész területére eljutottak a luxushintók, majd 29 vármegyében működő postahiva­talok részére a zöld postakocsik (több száz jármű). A mo­torizációhoz alkalmazkodva áttért az autókarosszériák gyártására. Gyártott mentőautó- és tűzoltóautó-karosszé­riát is, 1925-től pedig, autóbusz-kocsiszekrényeket. A két pécsi Renault busz a 13-14. busz felépítménye volt már. A Varga-cég készítette Feuerstahler Viktor, Kleisz Nándor továbbá Nagykanizsa és Kaposvár városi buszait is. Rákóczi út 34. alatti üzemében autógarázs és üzem­anyagtöltő kút is volt, továbbá hosszú ideig a cég látta el a Mercedes-Benz területi képviseletét. Személy- és teher­autókat, autóbuszokat forgalmazott ill. szervizelt.9 
Az autóbuszok kis csúszással augusztus elejére ké­szültek el. A próbautat Pécs és Harkány között augusztus 14-én tartották meg a város előkelőségeinek a részvételé­vel. A 47 lóerős, 25 ülőhelyes kocsik (rajtuk a város címe­re) minden gond nélkül tették meg az utat. A résztvevők egybehangzóan állapították meg, hogy a buszok forga­10mképesek.1O A menetrendszerinti forgalom 19-én reggel 6 óra 45 perckor indult a Széchenyi térről a Köztemetőhöz és 30 percenként közlekedtek 19.15-ig. A temetőtől min­den óra O. és 30. percében indultak. Megállóhelyek: Szé­chenyi tér, Bőrgyár (szakasz határ), Központi temető. Feltételes megállók: a volt Vadember szálló, MÁV vasúti kereszteződés. A rendes megállóknál az autóbuszok min­dig megálltak, a feltételesnél csak akkor, ha fel- ill. leszál­ló volt. A vonal hossza 2850 méter. Szeptembertől a kör­nyéken lakók a villamoshoz hasonlóan havi bérletjegyet válthattak.11 A tettyei ünnepek ill. lóversenyek alkalmával a Széchenyi térről járatok indultak a Tettyére a Gyuri út aljáig, ill. a Lóversenytérre, 12 valamint nyaranként a strand­fürdőbe.13 Októbertől, a téli félévben csak 18.15-ig köz­lekedtek a kocsik a Széchenyi térről ill. 18.30-kor vissza a temetőtől. 

A két autóbusz négy és fél hónap alatt több mint 21 ezer kilométert futott és több mint 67 ezer utast szállí­tott. 1927-ben már teljes üzemévben 55 ezer volt a kocsi­kilométer és 117 ezer az elszállított utas.14 1928-ban, a külső városrészekben lakók konkrét javaslatokkal sürget­ték a városvezetést, hogy a túl rövid villamosvasutat a részükre is kivezessék. Az egyik ilyen terv abból fakadt, hogy a vasút városi szakaszain a hagyományos pályát vályús sínre cserélnék. Az itt felszabaduló sínanyagból megoldható lenne a vasút kivezetése külső kerületekre, a Zsolnay-gyári végállomástói a régi Budai vámon át a DGT bányavasútig, ahol pedig csatlakozna abba. Indoklásként említették, hogy a szenes vonatok napjában csak négy­szer közlekednek, így az amúgy jó karban lévő pálya kihasználatlan.15 A húszas évek végén a tervezett nyom­vonal hatósugarában (Gyárváros, Nagymeszes, Pécs­bányatelep) élők száma meghaladta 8 ezret, tehát a tö­megközlekedéssel el nem látott területek közül ez volt a legnépesebb városrész. A tervből nem lett semmi, mert a város vezetői a sokkal alacsonyabb fajlagos beruházási költséget igénylő autó buszt támogatták, mely iránt a la­kosság még ellenszenvvel viseltetett, mondván, hogy az utastér „benzinszagú”. Az autóbusz-hálózat bővítésére az első elképzelés a cég vezetősége részéről a Gyár­város – Rácváros (Budai vám -Szigeti vám) vonal volt. 1928 szeptemberében döntöttek arról, hogy beszerzik a harma­dik autóbuszt.16 
Az autóbusz alváza 1929 augusztusában érkezett meg a MÁVAG-gyárból, 55 lóerős motorja Mercedes-licenc alapján készült. A karosszériát ismételten a pécsi Varga Gyula kocsigyára készítette, az ülőhelyek száma: 25.17 Október 19-én próbajáratként megindul vele a forgalom a Hungária kávéház és a Budai vám ill. Szigeti vám között, napi öt menettel. A megállóhelyei a következők voltak: 
Hungária kávéház, Malom U., Fehérfarkas vendéglő, Vil­lamos végállomás, Régi Budai vám, Éva kép, Gyárvárosi iskola, Budai vám, ill. Hungária kávéház, Zsolnay szobor, Korona vendéglő, Petőfi U., Hadapródiskola, Dunántúli malom, Radocsay vendéglő, Szigeti vám.18 December 1-jétől részvétlenség miatt csak a három délutáni járat köz­lekedik és kísérletképpen próbajárat indult a Széchenyi térről – szerda, szombat és vasárnapi napokon – a pécs­bányatelepi Troll vendéglőig (a vonal hossza 5,3 km volt).19 A pécsbányai járat előzménye, hogy november elején a pécsbányaiak képviseletében tárgyalódelegáció járt a villamosvasút igazgatóságánál és hallván a Gyárvá­rosi ill. Rácvárosi járatokról, kérték a próbajáratok város­részük felé való kiterjesztését a piaci napok alkalmával. Az üzem készséggel valósította meg a közönség kívánságát, mondván az utazási igények felmérése folyik, és ha van elegendő utas, akkor a járatok fennmaradnak.20 A já­rat hamar bevált és már a mindennapos járatok bevezeté­sét fontolgatták. Viszont a kelet-nyugati vonal még üze­melő három járata december 13-án megszűnt és 14-ével utolsó kísérletként a Zsolnay-gyári villamos végállomástói a Budai vámi Kriszt kocsmáig és vissza, indítottak járato­kat délután óránként.21 Január 19-én ez is megszűnt és hét évig ezen a vonalon, nem kísérleteztek a járatokkal. 1929. évben 120655 fő utazott autóbusszal, a megelőző évben 111 019 fő. 

1930. június 10-én – a Villamos Vasúti Rt végrehaj­tóbizottsága határozatának megfelelően – megindult a mindennapos buszközlekedés Pécsbányatelepre. Hétfőn, kedden, csütörtökön és pénteken 3, szerdán 5, szomba­ton 6 és vasárnap 4 járatpárral naponta.22 A járat jól be­vált és hamar népszerű lett a pécsbányaiak körében, ezért már a negyedik autóbusz megvásárlását vették fon­tolóra; ez lett volna a feltétele a mindennapos járatoknak. A gazdasági válság miatt azonban a vállalat hosszú éve­kig sem autóbuszt nem tudott beszerezni, sem a vonalhá­lózatot nem volt lehetőség bővíteni. Mindössze annyi vál­tozás történt, hogy a köztemetői vonalat 1932-ben meg­hosszabbították a Megyeri Kertvárosig (a hálózat hossza így 8,6 km-re növekedett), valamint próbaképpen 1933. július 2-ától vasárnaponként, a nyár folyamán járatokat szerveztek a Mecsekre. A járatot a mecseki kirándulófor­galom népszerűsége indokolta, mind a pécsi, mind a vidé­ki lakosok körében. A MÁV egyre több filléres vonat járatot szervezett országszerte, így Pécsre is az ország külön­böző pontjairól, utasaik többek között a Mecsekre is kí­váncsiak. Ennek az igénynek a kiszolgálására szervezték igen olcsó viteldíjakkal a meneteket a Széchenyi térről a Kardos úti lépcsőkig ill. kellő igényesetén a Mandulásig és az újonnan elkészült menedékházig.23 Az autóbuszjá­ratok ellen élénken tiltakoztak a bérautósok, mondván a menetjegy ára kevesebb, mint a felébe kerül az ő viteldí­jaikhoz képest, és így az autóbuszok elszívják utasaikat. A bérautósok a teljes leállással is fenyegetőztek.24 
Noha 1930-32-ben minden évben kismértékben növe­kedett az autóbusszal elszállított utasok száma, a válla­lat bevételén ez nem látszott meg. Az egyik oka, hogy 1930-ban már a harmadik autóbusz teljes üzemévet telje­sített, és így az egy buszra vetített utasszám csökkent a korábbi évekhez képest. A másik ok pedig, az volt, hogy a pécsbányai vonalon a zsúfoltság enyhítésére sűríteni kellett a járatokat, a dombos terep megviselte az autóbu­szokat és a javíttatásuk és az alkatrészköltségük felemésztette a bevételek egy részét. 
A 1933-ban a Villamos Vasúti Rt. 20 éves koncesszió­ja lejárt, ezért a közgyűlés 1931. november 11-i határoza­tának megfelelően, október 20-án házi kezelésbe vették az üzemet. Az új név: Pécs Városi Közlekedési Vállalat (PVKV), melyben a „Városi” szó utalt a tulajdonos kilé­tére.25 A vállalat igazgatója továbbra is Nagy Elek (1930 decemberében Rauch János helyére ideiglenesen kine­vezett Osváth Imrét követte 1931-ben) maradt. A tulajdo­nosváltás évében még nem mutatkoztak a fellendülés elei, a bevételek a növekvő utasszám mellett is csak ha­sonlóan alakultak (1932-ben 61 ezer, 1933-ban 60 ezer pengő), mint az előző évben. Az évi futásteljesítmény 81,5 ezer km, az utasszám 218 377 volt. 

2 Lásd a VK 2004/6. számában Trebbin Ágost cikkét. 

3 Dunántúl 1925. 07. 21.: Pécs utcarendezése 4Dunántúl 1925. 09. 13.: Vasárnaptól… 
5 Dunántúl 1925. 09. 05.: Figyelem 
6 Pécsi Napló 1926. 03. 07.: Aktuális témák
7 Dunántúl 1926. 03. 24.: 2 millió …

8 Dunántúl 1926. 05. 19.: Június második felében … 
9 Pécsi Napló 1926. 08. 18.: Látogatás egy pécsi autóka­rosszéria gyárban 
10 Dunántúl 1926. 08. 15.: A két új 25 üléses … 
11 Dunántúl 1926. 08. 18.: Csütörtökön reggel indul meg …

12 Dunántúl 1926. 09. 05.: Autóbuszjárat a Lóversenytérre és a Tettyére 
13 Pécsi Napló 1927. 07. 03.: Autóbuszjáratok astrandfürdőbe 
14 Dunántúl 1928. 04. 15.: A pécsi villamos … 
15 Dunántúl 1928. 05. 26.: Pécs-gyárváros és Pécsbányatelep villamosvasutat kér 
16 Dunántúl 1928.09.22.: A pécsi villamosvasút vezetősége 
új autóbusz beszerzését tervezi 
17 Pécsi Napló 1929. 08. 31.: A város új autóbusza…
18 Pécsi Napló 1929. 10. 18.: Menetrend 
19 Dunántúl 1929. 11. 29.: Megindul az autóbusz-forgalom Pécsbányatelepre

20 Dunántúl 1929. 11. 13.: Pécsbányatelep autóbuszjáratot kér 21Dunántúl 1929. 12. 12.: A viilamosvasút egy negyedik … 
22 Dunántúl 1930. 06. 07.: Megindul a mindennapi. .. 
23 Dunántúl 1933. 06. 25.: Július 1-tőI… 
24 Dunántúl 1933. 07. 01.: A bérautók leállnak…
25 Dunántúl 1933. 10.20.: Október 20-án…