22. A Pécsi Autóbusz közlekedés története – Bevezetés

(A PÉCSI AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS TÖRTÉNETE (1926-1944) I. 

LEHMANN FERENC) 1/5

Az 1800-as évek közepéig a pécsi előkelő és gazdag em­berek a városon belül saját hintójukon, a kevésbé tehetős polgárok többnyire gyalog jártak. Ez abban az időben még nem okozott gondot. 
1859-ben, a Mohács-Pécs (MPV) vonalon megindult a vasúti személyszállítás. Ennek pécsi pályaudvara, a bel­várostól távoli Üszögön volt, amelyet gyalogosan csak nagy fáradtsággal lehetett megközelíteni. 
Különböző – ló vontatta járművekkel rendelkező – tár­saskocsi vállalkozások alakultak, amelyek több-kevesebb rendszerességgel kielégítették az utazni szándékozók he­lyi közlekedési igényeit. 
Pécs az 1800-as évek végére jelentős fejlődésnek indult. Bányászata, ipara, kereskedelme, bankélete, kultu­rális adottságai fontos központtá tették városunkat. A la­kosság ugrásszerű növekedésévei egyre jobban terjesz­kedett a település. 
A Mohács-Pécs vasút után sorra nyíltak a város világ­ra tárt kapui, a vasútvonalak. 1868-ban elkészült a pécs-­barcsi vasútvonal és az új, a belváros hoz közelebb eső indóház is. 1882-ben megvalósult a pécsi ek nagy álma, létrejött a fővárossal a közvetlen vasúti összeköttetés. Az 1911. ill. 1913. években vicinális vasúton lehet utazni Bátaszékre illetve Harkányba. 
Egyre inkább hiányzott a rendszeres helyi közlekedés, és ez sürgős megoldásra várt! Erre a technika 19. század­beli fejlődése többféle lehetőséget kínált. 
Fabriczy Elek vasútforgalmi főfelügyelő 1904-es hely­zetképe Pécs városáról, valamint javaslata a városi köz­úti vasút létrehozására 
A tervezet szerint gőzkocsi járat kötötte volna össze a város különböző pontjait: Pécsbányatelep – Hadapród­iskola, Vásártér – Pellérd, Budai vám – Patacs, Budai vám ­Hadapródiskola, Budai vám – Köztemető, Hadapródiskola ­Köztemető, Budai vám – Indóház, Hadapródiskola – Indóház és a Vásártér – Külvárosi indóház vonalakon. Már az 1909: év tavaszán felmerült Pécsett az omnibusz-autóbusz be­szerzésének lehetősége. 
„Minapjában Pécsett járt az automobil omnibusz gyá­rak egyik képviselője és ajánlatot tett a városnak, hogy a tervezett villamos városi vasút mellőzésével rendeljen meg a helyi forgalom lebonyolítására 8 automobil omni­buszt, melyek mindegyike 48 utast képes szállítani. Az ajánlat Arad város példájára hivatkozik, ahol a maradi ló­vasút letörésére tényleg életbe léptette a város ezen köz­lekedést, mely immár jó féléve használatban is van, némi jövedelmet is hoz a városnak, de éppen az aradi példán okulva nagyon is meg fogja a mi városunk közönsége gondolni, vajon a villamos vasút előnyeinek figyelmen kí­vül való hagyása mellett, kísérletet tegyen ezen kocsikkal, melyek a világvárosok forgatagában igen jó szolgálatot tesznek, de a vidéki városukat a maguk romlatlan leveg­őjével és tisztaságával valóságban kiforgatnak mivoltuk­ból. Azért távol legyen tőlünk még annak gondolata is, hogy már előre lehetetlennek mondjuk az ajánlat komoly figyelembe való vételét, mivel ma még szabad a város és olyan olcsó közlekedési eszközt teremt a polgárság ré­szére, mely alkalmasnak látszik és kellő előtanulmány nélkül, el nem utasít semmiféle ajánlatot. A társaskocsi in­tézménye Angliából indult hódító útjára. Az autóbusz ko­csikkal is elsősorban London rengeteg helyi forgalmán óhajtottak könnyíteni és még 1904-ben még csak 8 auto­mobil omnibusszal tettek kísérletet, ma ott más, mint auto­mobil omnibusz már alig látható. Berlin majd Párizs követ­ték az angol fővárost, nem is szólva az amerikai városok­ról, ahol a nagy forgalom, melyet a föld, majd házak fölött és alatt bonyolítanak le, tette szükségessé az automobil omnibuszok meghonosítását. De a mi jelentéktelen helyi forgalmunk lebonyolítására jó lesz nekünk a villamosvasút is, még a távolsági forgalomra, oda, ahová vasút nem vezet, szívesen látnók, ha a vállalkozási kedv meg hono­sítaná az omnibusz járatokat, és ilyen lenne elsősorban a Pécs-siklósi és a roppant lassú összeköttetés miatt, a Pécs-mohácsi automobil omnibusz közlekedés. Bajor­országban ilyen vonalakon az állam létesített jól jö­vedelmező automobil járatokat, de a mi kezdetleges for­galmunk mellett nem mernénk garanciát vállalni, hogy minden közlekedő társaskocsi, minden útjára megtelne, bármily fényes dolog is lenne, ha például a siklósiak, mo­hácsiak, villányiak a színházi előadás után szépen ha­zautaznának. A magyar Automobil rt. most megalakult és Aradon létesít nagy gyárat. Ennek a gyárnak megrende­lésre lesz szüksége, hogy prosperálhasson. Igaz, hogy a magyar piac ily nagy gyárt kellőképpen foglalkoztatni nem tud így az aradi Westinghouse gyár kivitelre fog dolgozni, de természetesnek találjuk, ha azon városokat óhajtja automobil omnibusz járatra berendezni, melyeknek villa­mos vasútjuk még nincsen és Pécs véletlenül még ezen városok sorába tartozik. A helyi közlekedés lebonyolítási módját hamarosan meg kell találnunk és amint tudjuk, azok, akik ezen fontos kérdésben javaslattételre lesznek hívatva, nem helyezkedhetnek az autóbusz omnibuszok­kal szemben a rideg elutasítás álláspontjára. Éppen ezért a helyszíni tanulmány tárgyává fogják tenni az autóbuszt is, mely közlekedési eszköznek meg van azon előnye, hogy jóval olcsóbb a villamos vasútnál és a Pécsre tervezett 8 kocsi 300 000 korona költséget venne igénybe, megta­karítván amellett az aszfalt költséges fölszakítását is. Oe ezzel az előnyöket ki is merítettük. Mik ennek szűk utcájú vidéki városban hátrányai, azt jóval kedvezőbb utca és emeikedési viszonyok mellett meglátják majd Aradon, de ha az ajánlatot komolyan akarják majd tárgyalni, nem fog ártani, ha kisebb messzebb is mennek, mert ezt a fontos dolgot alaposan és minden oldalról meg kell vizsgálni, hogy ahhoz alaposan hozzászólhassanak.” 1

1 Pécsi Napló 1909. 03. 16.