24. A fellendülés évei

(A PÉCSI AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS TÖRTÉNETE (1926-1944) I. 

LEHMANN FERENC) 3/5

1934-ben már jelentősen csökkent a benzin ára, amely le­hetővé tette az olcsóbb üzemet. A vállalat igen kedvező árú bérletjegyeket bocsátott ki, melynek következtében a bérletesek száma közel háromszorosára nőtt. Menet­jegyből viszont jóval kevesebb fogyott. A bérletbevételek 40%-os emelkedést, a menetjegyből befolyó összeg vi­szont jelentősen csökkent. Évente 3%-os volt a bevétel-e­melkedés, több mint másfélszeres utasforgalom (342 ezer utas) mellett, ‘mely a bérletesek nagy utazási kedvéből adódott.26 Nyáron esti járatokat állítottak be a kertvárosi vonalon.27 Megyeri kertvárosban ez év tavaszán a 100. ház készült el, és az építési kedv fokozódott; a buszok utasait már nem csak a temetői látogatók, hanem a mun­kába járók egyre nagyobb száma alkotta. A következő évre tervezték a két Renault motorjának cseréjét dízelre, valamint a karosszériák acélvázasítását – ezek azonban még nem valósultak meg.28 
1935. július 20-án indult meg újra alkalmi jelleggel a mecseki járat a Széchenyi térről a Dömörkapuig (hossza 5,1 km).29 Az alkalmi jelleget egy hét múlva rendszeres­ség követte – menetrendszerinti járat lett. Megállóhelyei: 
Széchenyi tér, Antónia U., Pálosok szőlője, Krumpli-völgy (Kardos úti lépcsők), Mandulás, Nendtvich Andor mene­dékház. Mivel az állományt még mindig csak három autó­busz alkotta, így vasárnap 6 (egy délelőtti), a hét többi napján 5 délutáni járatot tudtak a menetrendbe beállítani, majd szeptembertől 7, ill. 6-ra bővültek ezek a számok.30 Kezdettől fogva igen zsúfolt volt a mecseki járat. Második kocsit kellett beállítani, ami csak a két pécsbányai járat között volt lehetséges ill., ha nem javították az egyik autó­buszt sem. Ezzel az üzem elért teljesítőképességének a határáig. Hosszú távon mindenképpen megoldást kellett találni a forgalom zavartalan lebonyolítása érdekében. A két Renault busz már 9 éves volt, felújításra szorultak és az üzem tartalék kocsikkal sem rendelkezett. Új és használt autóbuszok beszerzését vették tervbe, legalább négyet, mondván a régi kocsikat fel kell újítani, és új vo­nalak nyitásán is gondolkodtak. 

1936. április 7-én készül el a Rába-Krupp alvázra épí­tett acélkarosszériás 6-os számú busz, mely büszkén hir­dette a magyar ipar fejlettségét. Az autóbusz alváza és motorja (75 lóerős, benzinüzemű) a német Krupp-gyár licence alapján a Rába győri gyárában készült. Az alkatré­szek többsége is magyar gyártmányú volt. A kocsi felépít­ményét Varga Gyula cége készítette, a korábbi fa helyett acélból.31 Három használt buszt is vásároltak. A 4-est a Nyíregyházi Városi Közlekedési Vállalattói (1928-as gyárt­mányú Rába Lo), az 5-öst (szintén Rába-Krupp) és a 7-est Budapestről (1931-es Rába AF). Áprilisban versenytárgya­lást írtak ki egy Rába Super alváz felépítményének az el­készítésére, amelyet szintén a Varga-cég nyert meg (üzembeállítása november 1-jén történt) 32, mint ahogy a két Renault acélvázasítását is. Utóbbi munka az új beszer­zésű buszok üzembe állítása után történt meg (1936/37). 

1936-ban az üzembe helyezett kocsiknak köszön­hetően jelentősen sűríthették a járatokat. A mecseki vona­lon hétköznap 6, vasárnap 13 járat közlekedett: december 19-től az éppen megnyitott Üdülő szálló érintésével közle­kedtek a buszok a Dömörkapuig és az üzem időt 23.30-ig terjesztették ki Uanuárban már 4139 km-t futottak a kocsik a vonalon). 33 A pécsbányai vonalon a Széchenyi tér és a Jász utca között sűrítették a járatokat. Az állományt év végén 8 kocsi alkotta, melyek 137 851 km-t futottak és 548 742 utast szállítottak 1936-ban. Látható, hogy az autóbusz-állományban egy év alatt többet fejleszthettek, mint a megelőző tíz év alatt. 
A következő év a próbajáratok éve volt. A vállalat a vá­ros minden részére indított járatokat kísérletképpen, így mérvén fel az igényeket. Májusban a Zsolnay-gyári villa­mos végállomástói a Budai vámig,34 júniusban a Tüzér­laktanyától a Szigeti vámig35,ill. a Széchenyi térről a Hullámfürdő érintésével a Fiume utcáig,36 majd júliusban a Szigeti vámtói a Budai vámig indultak próbajáratok.37 A já­ratokon nem volt nagy az utasforgalom, ezért augusztus elsején abbahagyták kísérletezést. Az utazóközönség azt kifogásolta, hogy nem a Széchenyi térről indultak a jára­tok, és ritkán, rendszertelenül közlekednek. 1938. január 15-étől, egy hónapig újra próbálkoztak a Budai vámi vo­nallal, azzal az újítással, hogy nem volt feltételes megálló, a busz, ahol leintették, ott megállt.38 Február 16-ától, a Fémipari iskolától a szülészeti klinikáig jártak próbakép­pen a kocsik.39 Márciusban megszületett a város negye­dik menetrendszerinti vonala: az ürögi 16-ától, a Tüzér­laktanyátói a Szigeti vámig, majd a tavasz és nyár folya­mán bevált istenkúti járatok augusztus 4-étől véglegessé váltak.40 A vonal hossza 4,3 km volt. Megállói: Tüzérlaktanya, Szigeti vám, Kőhíd, Tolnay-kertészet, Hűvösvölgy, Ürögirét, lstenkút. A járatok 6.15-től 19.15-ig periodiku­san (30 percenként) közlekedtek. Május 1-jével helyezték üzembe a 9-es számú autó buszt. A 8-as kocsihoz hason­lóan ez is Rába Super alvázas (55 lóerős benzinmotor hajtja), de nyitott kivitelű, panoráma busz. A teteje pony­vával lefedhető. Leginkább a mecseki vonalon közleke­dett, ill. vasár- és ünnepnapokon társas körjáratokat szer­veznek vele a Mecsekre, a Széchenyi tér – Pécsváradi út – Magyarszéki út – Árpádtető – Kozári vadászház – Lapisi vadászház – Üdülő szálló-Széchenyi tér útvonalon.41 Az évi utasszám már megközelítette az egymilliót.

Pécsett még egy nagy, leginkább munkások által lakott városrészben nem volt autóbusz-közlekedés: a Gyárvá­rosban. Mint láttuk az üzem vezetősége többször megkí­sérelte a városrész bekapcsolását a közforgalmú közleke­désbe, de előbb az utasok ellenszenve (20-as évek), majd az ott lakók „kispénzűsége” hiúsította meg a járatok rend­szeresítését. Most viszont a kedvező jelek arra utaltak, hogy lesz utas a járatokon, így – egyelőre a Zsolnay-gyár­tól a Budai vámig 1939. augusztus 21-én elindultak a rendszeres járatok42 Október 9-től, a Fehérhegyi vámig hosszabbodott a vonala.43 A járat hamar népszerűvé vált, és a legforgalmasabb vonallá nőtte ki magát, amelyhez hozzájárult a vonal további bővítése. November elejétől már a Fémiparitói indult és Mecsekszabolcs község ha­tárig közlekedtek az autóbuszok. A Péccsel kelet felől határos fejlődő Mecsekszabolcs bányászfalu Szabolcs­bányatelep nevű község részén lakók így, egy csapásra kö­zel kerültek a városhoz. A vonal hossza 5,8 km volt, az ad­digi leghosszabb. Megállói: Fémipari szakiskola, Major u., Mohácsi országút, Gyárvárosi iskola, Budai vám, Meszes­telep középső út, Fehérhegyi vám, Pécsi határ voltak.
November 1-jén állt forgalomba a 10-es és a 11-es számú ismét favázas, könnyű karosszériájú autóbusz. Mindkettő Rába Speciál típusú, 65 lóerős, benzinmotoros jármű, kocsiszekrényük, mint korábban mindig, most is Pécsett készült. Ugyanekkor két kocsit már ki kellett vonni a forgalomból; a 4-est elhasználódás miatt selejtezték, a 7-est a karosszéria elöregedése miatt szerelőkocsivá építették át, a közúti vasút üzem számára. 

26 Dunántúl 1935. 05. 05.: A villamosvasút és az autóbusz

27 Dunántúl 1934. 05. 24.: Éjjeli járatok… 
28 Dunántúl 1934. 10. 18.: Új acélvázas autóbuszt… 
29 Dunántúl 1935. 07. 20.: Alkalmi autóbuszjáratok a Mecsekre
30 Dunántúl 1935. 09. 07.: Menetrend

31 Dunántúl 1936. 03. 01.: Magyar autóbuszt helyez üzem- be… , 1936. 04. 09.: Még ez évben öt… 
32 Dunántúl 1936. 06. 03.: Négy autóbuszt vásárol a város
33 Dunántúl 1936. 12. 18.: A mecseki autóbuszjáratok … 
34 Dunántúl 1937. 04. 30.: A gyárvárosi társasgépkocsi járat
35 Dunántúl 1937. 05. 30.: Megszűnik a gyárvárosi… 
36 Dunántúl 1937. 06. 06.: Autóbuszjárat indul 
37 Dunántúl 1937. 06. 29.: Megindul a… 
38 Dunántúl 1938. 01. 14.: Újabb társasgépkocsi járatok
39 Dunántúl 1938. 02. 13.: Társasgépkocsi járatok… 
40 Dunántúl 1938. 08. 07.: Menetrend 
41 Dunántúl 1938. 05. 01.: Huszonkét kilométeres körzetben …

42 Dunántúl 1939. 08. 20.: Új társasgépkocsi járat indul
43 Dunántúl 1939. 10. 08.: Fontos újítások a…