17. A motorkocsik további sorsa 2/2

A DEBRECENI KÖZLEKEDÉSI VÁLLALATHOZ KERÜLT MOTORKOCSIK ÉS SZERELVÉNYEK

Az üzemképes két pécsi villamos-szerelvény 1960. augusz­tus 31. után a Debreceni Közlekedési Vállalatnál 1967-ig hűségesen szolgálta a cívis város utazóközönségét. 
PKV 7-es + 60-es psz. vezérlő állású pótkocsis szerel­vény 1960. augusztus 31. után a Debreceni Közlekedési Vállalatnál a 93 + 94 pályaszámot kapta. (6. ábra.) 
A PKV 11-es + 61-es psz. vezérlő állású pótkocsis szerelvény 1960. augusztus 31. után a Debreceni Közle­kedési Vállalathoz került. Itt a 95 + 96 pályaszámot kapta. (7. ábra.)

A két pécsi nagy motorkocsi 1960. november 11-én szintén a Debreceni Közlekedési Vállalthoz került, ezeket 1963-ban selejtezték. 
A PKV 21 psz. és 22 psz. nagy motorkocsik 1960. no­vember 11-én a Debreceni Közlekedési Vállalathoz kerül­tek, itt a 46 és 47 pályaszámot kapták. (8. ábra.)

A Dunántúli Napló. 1960. szeptember 18-i száma így tudósít erről a „nagy utazásról”: „Utaznak a pécsi villamo­sok. A Pécsről „kitiltott” villamoskocsik most új „munka­helyre” kerülnek. A tizenegyes villamos és hat szekrény Debrecenbe utazik, méghozzá vonaton.” 

Az Ikerkocsik sorsa

Az ikerkocsik az 1960. szeptember 16-án felvett átadási jegyzőkönyv tanúsága szerint könyvjóváírással a Szegedi Közlekedési Vállalathoz kerültek. 

„Pécs M.j. Város Tanács Végrehajtó Bizottsága határo­zata értelmében a megszűnt villamosvasút alábbiakban felsorolt egyes állóeszközeit, valamint fogyóeszközeit a Pécsi Közlekedési Vállalat átadja a Szegedi Közlekedési Vállalatnak. 
Az átadást egyrészt a Közlekedési és Postaügyi Minisz­térium leirata, valamint a M.j. Városi Tanács VB. Epítési és Közlekedési Osztályának engedélye alapján történik. 
Átadásra kerülnek: 
A 201-202 és a 203-204 sz. vasvázas ikerkocsik, könyvjóváírással. 
A raktári készletből értékesítés után 2 db kerékpár, va­lamint 2 db nagy fogaskerék. 
Az ikerkocsik műszaki-rendőri jegyzőkönyvét, fékvázla­tát és jellegrajzát 1-1 példányban a Pécsi Közlekedési Vállalat átadja. 9 
Az egykori PKV ikerkocsik a Szegedi Közlekedési Vállalatnál a 309-310, 311-312 pályaszámokat kapták. (9. ábra.) 
1967-68 években Szegeden az ikerkocsikat 752 és 751 pályaszámon háromrészes, egyutasterű (átjárható) szerelvénnyé kapcsolták össze. Selejtezésükre csak 1977. május 16-án került sor.

A PÉCSI VILLAMOS VASÚTI PÓTKOCSIK FŐVÁROSI UTÓÉLETE 

A PKV 51 psz. – 56 psz., illetve a 31-es nyári motorkocsi­ból átalakított 57 psz. pótkocsikat Pécsett, a PKV telephe­lyén, különböző időpontokban selejtezték, azokat könyv­jóváírással a BHÉV vette át. A pótkocsik a selejtezési ütemtervvel egyeztetve különböző időpontokban érkeztek meg a fővárosba. 

a) Az PKV 52 psz. és 56 psz. pótkocsikat 1959. június 18-án selejtezték le a PKV telephelyén, majd ezután, a pótkocsik 1959. szeptember 21-én érkeztek meg a BHEV telephelyére. 
b) Az 51 psz. és 57 psz. pótkocsikat 1959. év IV ne­gyedév során selejtezték (a pontos dátumot nem sikerült megállapítani), majd ezután 1960. február 19-én érkeztek meg a BHÉV telephelyére. 
c) Az 53 psz. és 54 psz. pótkocsikat 1960. év /II. ne­gyedév során selejtezték (a pontos dátumot nem sikerült megállapítani), majd ezután 1960. október 10-én érkeztek meg a BHÉV telephelyére. 
d) Az 55 psz. pótkocsit 1960. év /II. negyedév során se­lejtezték (a pontos dátumot nem sikerült megállapítani), majd ezután 1960. október 11-én érkezett meg a BHÉV telephelyére. 
A BHÉV a pécsi villamos pótkocsikat jelentősen átala­kította. Lovász István – a téma szakavatott ismerője – így írt nekem erről levelében: 
„A hét pótkocsi közül eredeti kocsiszekrényévei egyik sem volt Pesten forgalomban, nem azért nem, mert „ütött­kopott” volt, hanem azért, mert a BHÉV vonalakra alkal­mas kerékpárok beköthetőségéhez a hossztartók távolsá­gát – új kereszttartók beépítésével – meg kellett növelni. Így a kerékpárok csapközéptávolsága az abnormálisan kicsi 1730 mm méret helyett 1860 mm lett, ami BHÉV-nél egyébként is járatos méret volt.” Majd így folytatódik a levél: „Budafoki vonalcsoportra terveztünk házi építésű távkapcsolású szerelvények beszerzését, amely az F1 A típus 5 m-es tengelytávra meghosszabbított és középajtó­val is rendelkező változata lett volna, amelyekre akkor az M X és P XX típusszámok voltak kijelölve. A pécsi pótko­csik átvételekor a típusszámok P XXIV ig bezárólag (ezek SzCsV-től átvett pótkocsik voltak) fel voltak használva, így a pécsi hét pótot P XXV típusjellel vettük állományba. 
Mikor azonban ezek acélvázasításának típusengedé­Iyeztetésre sor került, a tervezett M X – P XX szerelvé­nyek megépítése lekerült a napirendről, mivel 1963. 1. 1-től a Budafoki vonalcsoportot ismét és véglegesen a Főváro­si Villamosvasúthoz csatolták és a törökbálinti vonalat az autópálya-építés miatt megölték, a vonalcsoporton megszűnt az 1000 V feszültség és a KPM-ben valaki úgy gondolta, hogya P XX ne legyen foghíj, így keresz­telték át a pécsi pótokat az engedélyezési eljárás során P XXV-ről P XX-ra.” 
„A munkákat a Füzesi-főműhelyben végezték el. Ekkor a járművek hossza, vagyis az ütközők közötti teljes hossz 10444 mm, illetve a kocsiszekrény hossza 9604 mm lett. A pótkocsik Lambertsen fékkel lettek felszerelve, valamint megkapták a CV 130 típusú távvezérlési csatlásokat is. Megemlítem, hogy az eredeti elképzelés szerint az acélvázasított kocsik homlokátjárósak lettek volna, ez is a típusengedélyezési eljárás során módosult – jóllehet logi­kátlanul.” 10 
Az 3156-3160 pótkocsikat 1961. évben vasvázasították. 
Néhány lényeges technikai kérdés, megoldás az 1960. február 27-én kelt műszaki leírásból: 11

„A felsorolt pótkocsik vasvázasítása általánosságban megegyezik a P:XI. 3161-3174, 3176, 3178-3180 pótko­csik vasvázasításával.” 
Kerékpárok 
„A régi küllős Kok 510 Griffin kerékvázak helyett a HÉV 6977 számú rajz szerinti küllős abroncsos – eredetileg 5800-as típusú – kerékvázak sajtolandók fel.” 
Alváz 
„A kocsik alváza eddig 7600 mm. hosszú volt. A mellgeren­dák lebontása után a hossztartók úgy hosszabbítandók meg, hogy az alváz új hossza 9124 mm. legyen. Az újon­nan felszegecselendő mellgerendák U-vas szárai – a régiektől eltérően – a kocsi közép felé mutassanak, tehát ugyanúgy, mint a korábban készült P.XI. kocsiknál. Mivel a hossztartók eddigi hossza 7600-(2×65) = 7470 mm hosszú volt, az új hossz viszont 9124-(2×8) = 9108, a toldalékda­rabok hossza (a gerincen mérve) 9108-7470: 2 = 819 mm. A mellgerendák hossza az alváz külső szélességével azonos. A mellgerendák közép része a középütköző kité­résének biztosítására alulról 128 mm. magasan 800 mm. szélességben kivágandó.” 
Fékszerkezet 
„Az eredeti méretek szerint szükség szerint felújítandó, azzal a megjegyzéssel, hogy az esetleg vékony csapok, csapszegek, keresztmetszetek ésszerű megerősítése megengedett, sőt célszerű.” 
„A középsőtől II. peron felé eső oldalon, a solenoiddal átellenesen szerelendő be az 8″-os fékhenger, melynek dugattyúja 1. kocsivég felé működik.” 
Kocsiszekrény 
„A kocsiszekrény a korábbi p.xl. kocsikétól lényegében abban különbözik, hogy még míg amazoknál a régi váz U­vas oszlopai és a velük egy darabból készült tetőbordák megmaradtak, itt tisztán favázas régi szekrény miatt az oszlopok és az összes bordák is újonnan készítendők.”

9 Baranya megyei Levéltár. XXIX. fond. szám. Átadási jegyzőkönyv. 1960. 

10 Forrás: Lovász István főmérnök úr levele. 2004. március 30.

11 Részletek az egykori PKV pótkocsik vasvázasításának műszaki leírásából. (Lovász István főmérnök úr archívummából.)