1936-ban az utasszám növelése ill. a villamosforgalom jövedelmezőségének fokozása érdekében március 30-án a pécsi villamosvasút vonalain bevezették a kis szakaszjegyet.
„A pécsi villamosvasút vezetősége a legutóbb megtartott közlekedésügyi bizottsági ülésen nagyhorderejű indítványt terjesztett be. A villamos vasút ugyanis, miként ismeretes, kísérletképpen a Széchenyi tér és a Kórház tér közötti útszakaszra bevezette a kisszakasz-rendszert. Miután ez a gyakorlatban kiválóan bevált, javaslatot dolgoztak ki arra nézve, hogy a kis szakaszt a villamosvasút teljes vonalán vezessék be.
A forgalmi bizottság elé terjesztett javaslat szerint a villamosvasút fővonalát 4 kis szakaszra osztják be.
Az egyes kis szakaszok a következők:
1. Tüzérlaktanya-Kórháztér melletti kitérő
2. Kórháztéri kitérő-Széchenyi tér
3. Széchenyi tér-Kossuth Lajos utcai kitérő
4. Kossuth Lajos utcai kitérő-Zsolnay Vilmos utcai végállomás, illetőleg külvárosi pályaudvar
Egy-egy kisszakaszjegy árát 8 fillérben állapították meg.
A forgalmi bizottság az indítványt elfogadta és ennek alapján a kisszakasz rendszer a villamos teljes főútvonalán ma, szerdán már életbe is lép. Miután előre nem látható, hogy a közönség miként fogja az új rendszert felkarolni, a kisszakaszt egyelőre csak 3 hónapra léptetik életbe.
Amennyiben a kisszakasz Pécsett is be fog válni, úgy természetesen állandósításának semmi akadálya sincsen.”14
Az 1930-as években Pécs város idegenforgalma jelentősen fellendült. Esetenként, kiemelt városi rendezvényekre, a „filléres vonatok” hatalmas embertömeget hoz
tak Pécsre. Ezt az emberáradatot a pécsi villamosnak kellett beszállítani Pécs történelmi belvárosába. Erre a lökésszerűen jelentkező forgalomra a főpályaudvari vonalon közlekedő járatok nem lehettek felkészülve. A főpályaudvarra közlekedő menetrendszerű villamos motorkocsikra pótkocsit sem lehetett rendszeresíteni, mert a Széchenyi téri végállomáson pótkocsi körüljárására alkalmas kitérő nem volt, így azután a pótkocsis szerelvényeket visszafordítani nem lehetett. A beállított mentesítő járatokat a MÁV Üzletvezetőség épülete előtti hosszú kitérőbe állították ki (természetesen már a Széchenyi tér felé álló motorkocsikkal). A két-három pótkocsis különvonati szerelvények a vasúton érkező utasok felvétele után a Széchenyi téren a Király utcába befordulva a kocsiszínbe közlekedtek.
1938-ban jelentős vágányáthelyezés történt, amelynek kapcsán a Nagy Lajos utcából – a rendőrségi palota építése miatt – a kisállomási villamosvasút pályáját a Dulánszky Nándor utcába (ma Vargha Damján utca) helyezték át.
Az 1930-as évek végére az ugrásszerűen növekedő utasszám indokolttá tette a nyári, nyitott pótkocsik állandó üzembe állítását. Annak érdekében, hogy a pótkocsikat a zordabb időjárás esetén is tudják közlekedtetni, a helyi karbantartás igyekezett a pótkocsi utasterét zártszekrényűvé átalakítani. A lemezelt oldalfalakra üveg ablakokat szereltek. Hiányzott azonban a peront az utastértől elválasztó ajtó. Az utastér ezek ellenére, továbbra is igen „szellősnek” bizonyult. Ezért később (1946) az 51-es pályaszámú pótkocsit középbejáratúvá alakították át.
A megnövekedett forgalom erősen igénybe vette az amúgy is rossz állapotú pályatestet. Egyes szakaszok átépítése egyre sürgetőbb feladatot jelentett volna: „Nem halasztható ugyanis tovább a Kossuth Lajos és Király utcában fekvő vágányok megújítása. Ismeretes, hogy a villamosvasutat az 1913. évben helyezték üzembe és egy negyedszázad alatt a könnyebb sínekkel épített vágányzat teljesen elhasználódott. A Ferenciek utcájában, ahol a pálya erős lejtése miatt a vágányzat elpusztulása legkorábban következett be, az átépítés az 1935. évben történt. A Kossuth Lajos és Király utcában pedig már annyira romlott a vágányzat, hogy az átépítését a jövő évben feltétlenül sorra kell keríteni. Az ismertetett beruházási munkák költsége 103 000 pengő.”15
A II. világháború tragikus eseményei elkerülték Pécs városát, de a háborús gazdasági helyzet, az anyaghiány a pécsi villamos napi üzemeltetésében is súlyos gondot okozott.
„A harmincéves jubileumát ülő pécsi villamosvasút, amilyen nagy forgalmat bonyolít le mostanában, éppen olyan nagy és gyökeres javításra is szorul. Harminc év nagy idő és e három évtized alatt nemcsak a sínhálózat kopott meg, hanem a kocsiparkja is alaposan kiöregedett. Ennek egyedül a sínek legnagyobb részének és a kocsik alapos generáljavítása lenne az orvossága. A kisebb sínhibákat ki is javítják és a kocsik is meg kapják a legszükségesebb kiigazításokat. Arra azonban gondolni sem lehet, hogy a bajokon gyökeresen segítsenek. Az anyaghiány minden jó szándékot megakaszt. ..
… Harminc év alatt a város óriási nagyot fejlődött. Új városrészek keletkeztek és a város lakóinak száma csaknem megkétszereződött. Hogy a város új kiépült részeit, illetve a magasabban fekvő részeket is bekapcsolják a villamosvasút forgalmába, gondolni sem lehet. Villamosvasút helyett ma már ott az autóbusz, a trolibusz, amelyek útja nincs helyhez kötve, fenntartása gazdaságosabb. Előáll tehát a kérdés, vajon nem az autóbusz, a trolibusz mellett kellene-e inkább dönteni, amikor a város minden részét be akarják vonni a közúti forgalomba? Úgy halljuk, hogy ez a kérdés már foglalkoztatja is a város vezetőségét.”16
14 Pécsi Napló. 1936. március 4. Három hónapra bevezették a kisszakaszt a pécsi villamos vasút vonalain.
15 Dunántúl. 1937. november 17. Kicserélik a villamos síneket a Király és Kossuth Lajos utcákban.
16 Dunántúl, 1943. október 21. A pécsi villamos sínjei és kocsiparkja a háború után a legalaposabb javításra szorulnak.